汽车生产企业将对产品全生命周期担责

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2018-02-23 23:14:34

日前,国务院办公厅印发《生产者责任延伸制度推行方案》(以下简称《方案》),率先在电器电子、汽车、铅蓄电池和包装物等产品领域实施生产者责任延伸制度。今后,作为生产者的车企将被要求承担更多责任,推动汽车全生命周期,尤其是汽车报废**等环节的绿色发展。

生产者肩负更多责任

生产者责任延伸制度是指将生产者对其产品承担的资源环境责任从生产环节延伸到产品设计、流通消费、**利用、废物处置等全生命周期的制度。《方案》指出,实施生产者责任延伸制度,是加快生态文明建设和绿色循环低碳发展的内在要求,对推进供给侧结构性改革和制造业转型升级具有积极意义。

随着我国汽车保有量的不断增长,进入报废、**等环节的车辆也在不断增加,随之而来的是,报废**环节中被忽略的问题正在逐步显现,如汽车报废**乱象等。长期以来,车企作为车辆生产商,肩负的更多是为消费者提供适需产品的责任,而销售、**等环节少有涉猎。

《方案》明确了汽车生产企业的责任延伸评价标准,要求产品设计要考虑可**性、可拆解性,优先使用再生原料、安全环保材料;鼓励生产企业与拆解企业、再制造企业合作建立逆向**利用体系等。

中国物资再生协会副会长、再制造分会主任罗健夫认为,生产企业应该承担更多责任,推动汽车行业**再利用的发展,目前我国车企普遍对**再利用环节重视不够。“汽车行业现在仍把主要精力放在新产品的研发生产上,缺少对再制造环节的关注。”中国汽车工业协会汽车零部件再制造分会秘书长谢建军也表达了同样的观点。他告诉记者,车企的很多管理人员、工程技术人员在车辆的设计过程中缺乏生态设计的概念,希望《方案》的推行能首先让车企重视设计的生态性,在工艺等方面更多考虑车辆的易拆解、可再利用性。

目标完成难度大

《方案》提出,2020年重点产品的废弃产品规范**与循环利用率平均达到40%。2025年重点产品的再生原料使用比例达到20%,废弃产品规范**与循环利用率平均达到50%。

40%、50%的**与循环利用率对于当前的汽车行业来说可谓是一项艰巨任务。谢建军认为,目前来看,这一目标实现难度很大,除了车企对生态设计认识不足外,更大的困难在于应用推广方面。他认为,车企在其掌控的售后服务领域积极推动循环经济发展是其承担生产者责任的重点。“目前,我国售后服务中的4S店维修配件多是来自整车企业的供应体系,如果车企能推动再制造零部件进入售后维修领域,将极大推动汽车领域**再利用的发展。”花都全球自动变速箱有限公司董事总经理黄志勇表示。

《方案》强调,要完善保障措施,建立电器电子、汽车、铅酸蓄电池和包装物4类产品骨干生产企业履行生产者责任延伸情况的报告和公示制度,引入第三方机构对企业履责情况进行评价核证,对严重失信企业实施跨部门联合惩戒;要进一步完善法律法规、加大政策支持力度、严格执法监管、积极示范引导,保障生产者责任延伸制度顺利推行。但在谢建军看来,《方案》虽然提出了很多措施,有些甚至具有很强的前瞻性,但更多的是指导性意见,缺乏约束力。他认为,约束力的缺失可能让《方案》只停留在纸面上,很难见到成效。不过,谢建军也强调,《方案》给出了重点任务分工及进度安排表,希望承担任务的企业能按照要求完成。

动力电池**利用可期

《方案》特别提出,要建立电动汽车动力电池**利用体系。电动汽车及动力电池生产企业应负责建立废旧电池**网络,利用售后服务网络**废旧电池,统计并发布**信息,确保废旧电池规范**利用和安全处置。并率先在深圳等城市开展电动汽车动力电池**利用体系建设。

真锂研究首席分析师墨柯在接受《中国汽车报》记者采访时透露,在动力电池领域推进生产者责任延伸制度的消息早已有之,有些企业也已经认识到动力电池的**循环利用问题,建立动力电池**利用体系可谓正当时,或不会像传统汽车行业那么困难。“这几年,我国电动汽车发展很快,但产品质量参差不齐,由于技术水平有限,一些2015年前后投入使用的电池根本无法达到质保要求,这些产品预计会在2017年进入报废**环节。”墨柯透露,一些有实力的企业在认识到相关问题后,已经提前开始进行产品的**再利用。

据了解,动力电池的**再利用主要集中于梯次利用和报废拆解两个方面。“一般动力电池的能力利用率达到70%~80%时就不再适用了,能量利用率在70%以下的动力电池可以用于储能等领域。”墨柯介绍,在储能领域,电网削峰拨谷、移动通讯基站等方面都需要电池,由于存在市场需求,动力电池的**利用也就相对容易达成。